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form+zweck 78

Mitgedacht – dabeigewesen, kleine Weltlaterne, Urbanität

 

 

Marcus Keichel | Jens-Ole Kracht

Gleisdreieck

 

Marcus Keichel und Jens-Ole Kracht vom Autonomen Gestaltungsseminar des Fachbereichs Design der HdK Berlin haben einen zweiten Ausflug in die Architektur gewagt. Auf der Suche nach einem Ausweg aus der Orientierungskrise, die seit dem Emporkommen der Postmoderne die meisten Entwurfsansätze kennzeichnet, hatten sie 1990 einen Gegenentwurf zu einem Wohnhaus des Sozialen Wohnungsbaus in Berlin formuliert (vgl. form+zweck 2/3 1992). Mit ihrem neuen Architekturprojekt zu einem überregional angebundenen Süd-Bahnhof im Bereich des Berliner »Gleisdreiecks« verbindet sich ein ganzes Bündel von Absichten: es geht sowohl um ein sozial und ökologisch bewußtes Eingreifen des Gestalters in Gesellschaft und Natur, es geht aber auch um die Gestaltung komplex miteinander vernetzter Abläufe, von Bereichen, in denen sich Menschen unterschiedlicher sozialer Schichten und nationaler Zugehörigkeit begegnen, es geht um die Gestaltung einer Alternative zum Individualverkehr, die die besonderen Möglichkeiten, die ein Bahnhof als Ort kultureller Kommunikation und Integration darstellt, zu veranschaulichen vermag.

Für den Entwurf, sind Keichel und Kracht 1992 mit dem Carl-Hofer-Preis ausgezeichnet worden.


Auf das Projekt zum Berliner Süd-Bahnhof auf dem Gelände des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofs, dem sogenannten »Gleisdreieck«, sind wir während der Recherche zu den aktuellen Bahnhofsplanungen für Berlin bei der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe gestoßen.

Der spezifische Charakter dieses brachliegenden Stadtraums, der noch heute authentische Spuren einer über hundert Jahre alten Eisenbahngeschichte in sich birgt und die Möglichkeit, sich im Entwurf darauf beziehen zu können, sind ein besonderer Reiz dieses Bahnhofsprojektes. Dieser Reiz und die verkehrsplanerische Herausforderung, den Fernbahnstrang an ein ganzes Netz von Stadt- und Regionalbahnen anbinden zu können, hat uns ausreichend begeistert, die Provokation erneuten »Fremdgehens« zu wagen.

Ein Bahnhofsneubau entsteht seit dem 19. Jahrhundert aus der Zusammenarbeit eines Bauingenieurs mit einem Architekten. Von der erfolgreichen Synthese der Arbeit des Technikers und des Gestalters, die sich seit der Renaissance zu zwei verschiedenen Professionen entwickelt haben, hing und hängt die Qualität des daraus entstehenden Gebäudes in entscheidendem Maße ab.

Ab Mitte des 19. Jahrhunderts wurden fast alle größeren Bahnhofshallen in Eisen und Glas ausgeführt, nach dem ersten Weltkrieg, als die Zeit der großen Bahnhofsneubauten eigentlich schon vorbei war, kam die Stahlbetonbauweise in größerem Umfang hinzu.

Auf die Entwicklung der Städte hatten die neuentstehenden Bahnhöfe, insbesondere in ihrem direkten Umfeld, großen Einfluß. Sie entstanden oft als Kopfbahnhöfe an der Peripherie der großen Städte. Diese Lage ergab sich vor allem aus den hohen Grundstückspreisen in den Stadtzentren. Der Standort des Bahnhofs war immer ein Ergebnis des Vermittelns zwischen möglichst zentraler Lage und den Investitionskosten.

Daß die Bahnhöfe heute in der Innenstadt liegen, ist Wirkung der raschen Großstadtexpansion. 1845 lagen beispielsweise die Berliner Bahnhöfe alle noch außerhalb der Altstadtmauern, 1860 zählten sie jedoch schon zum neuen Innenstadtbereich.

Anfangs besaßen die direkt den Bahnhof umgebenen Viertel ein stark proletarisches und industrielles Ambiente. Das »Bahnhofsviertel« geriet - und das gilt in vielen Städten bis heute - in Verruf. Aber auch weiter entfernte Teile der Stadt wurden tangiert. Für den innerstädtischen Verkehr schreibt Wolfgang Schivelbusch den Bahnhöfen eine »Brückenkopffunktion« zu.

Formal gesehen zerfällt das Paradigma des Bahnhofs - wie es sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts herausschälte - in zwei stark differierende Teile. Es ist zusammengesetzt aus einem sich dem Umland öffnenden Zweckbau, der Bahnhofshalle aus Eisen und Glas, und einem mit Steinen verblendeten Gebäude, welches sich der Stadt zuwendet. Dieses Erscheinungsbild erklärt Schivelbusch mit der »Schleusenfunktion« der Bahnhöfe. Sie verbinden den Verkehrs- und Lebensraum der Stadt mit der industriellen Welt der Eisenbahn. Durch den oft klassizistischen Steinbau, in dem sich die Empfangshalle befindet, gelangt der Reisende in einen Warteraum, von dem aus er erst kurz vor der Abfahrt des Zuges die Bahnhofshalle betritt.

Der Bahnreisende, der in den Bahnhof eingefahren ist, erlebt die Schleusenfunktion in umgekehrter Richtung. Im 19. Jahrhundert wird die Bahnhofshalle, die dem Stadtbewohner wüst und unbehaglich anmutete, auf ihn, der Stunde um Stunde durch die offene Landschaft gefahren war, einen schützenden, anheimelnden Eindruck gemacht haben, der ihn auf die Enge der Stadt vorbereitete. Die steinernen Bahnhofsbauten mögen so etwas wie eine »Reizschutzfunktion« ausgeübt haben, indem sie zwischen dem noch stark mittelalterlich geprägten intimen Stadtraum und dem industriellen Bahnraum vermittelten.

Mit dem Verschwinden der mittelalterlichen Stadtcharaktere durch fortschreitende Industrialisierung wird diese Schleusenfunktion abgebaut. Der Reisende gelangt direkt zu den Bahnsteigen. Später - anfangs des 20. Jahrhunderts beginnend in den USA - verschwinden bei den Neubauten selbst die großen Bahnhofshallen. An ihre Stelle tritt eine zugige Überdachung der einzelnen Bahnsteige.

In der Zeit zwischen dem ersten und zweiten Weltkrieg wurde das Bahnnetz in Deutschland nur noch in geringem Maße weiter ausgebaut. Der neuartige Einsatz funktioneller Stahlbetonkonstruktionen beschränkte sich oft auf Bahnhöfe, die für den Betrieb zu klein geworden waren.


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